Infos rund um die E-Mobilität

Hier gibt es Infos rund um das Thema E-Mobilität.

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Einleitung

Der Motor eines Elektroautos wandelt den Strom aus der Batterie in mechanische Energie um. Dafür sorgen ein fester magnetischer Teil (Stator) und ein beweglicher Teil (Rotor), der durch Strom magnetisch gemacht wird. Sind durch die elektrische Aufladung zwei Plus-Pole einander zugewandt, dann stoßen sie sich ab – und der bewegliche Teil des Elektromotors dreht sich.

Um diese Funktion des Elektromotors zu verstehen, braucht man nur Grundkenntnisse im Magnetismus: Gleiche Pole stoßen sich ab und unterschiedliche ziehen sich an. 
Mit elektrischem Strom ist es möglich, ein nicht magnetisch geladenes Teil magnetisch zu machen. Und auch die Polarität lässt sich beeinflussen, je nachdem in welche Richtung der Strom fließt. Bei jeder halben Umdrehung wechselt automatisch die Stromrichtung. So wird sicher gestellt, dass die Maschine permanent in Bewegung bleibt und nicht am Totpunkt stehen bleibt.   
Jeder Elektromotor braucht eine Ladestation oder eine Energiequelle als Stromversorgung. Elektrischer Strom wird dann in mechanische Energie umgewandelt. Zum Externen Aufladen braucht es im Fall von Autobatterien eine Wall Box, Ladesäule oder eine herkömmliche Haushaltssteckdose.

Vorteile gegenüber Verbrennerfahrzeugen

• Im Gegensatz zum Verbrennermotor sind stromrichtergespeiste Elektromotoren extrem elastisch
• Anlasser, schaltbare Getriebe und Kupplungen sind nicht notwendig
• Maximale Drehmoment ist bereits bei stillstehendem Motor möglich
• Eine Betriebstemperatur ist nicht erforderlich da der Elektromotor im Auto fast permanent im Optimum des wirtschaftlichen Betriebsbereiches hocheffizient ist
  
• Reparaturanfällige oder wartungsintensive Komponenten fallen im Gegensatz zum Verbrenner nicht an
• Der Wirkungsgrad des Elektromotors ist mit 85–95 % weitaus höher als der eines modernen Verbrennungsmotors
• Elektromotoren müssen viel weniger gekühlt werden als Verbrennungsmotoren mit vergleichbarer Leistung, sind leiser und fast vibrationsfrei
• Durch geringeren Schwerpunkt des Fahrzeuges ergibt sich ein besseres Fahrverhalten
• Durch Rekuperation kann Bremsenergie zurückgewonnen werden.

Nachteile gegenüber Verbrennerfahrzeugen

• Längere Ladezeiten als beim Tankvorgang
• Akkusysteme der Elektroautos reagieren sensibeler auf Außentemperaturschwankungen als Verbrennerfahrzeuge (Reduzierung der Reichweite)
• Noch geringere Reichweiten mit einem vollen Akku
• Durch die neuartige Technik zu Beginn höhe Anschaffungskosten

Lade-Knigge

Hier ein paar wichtige Regeln, die man als Elektrofahrer beachten sollte:

• Passenden Ladepunkt wählen
  
  Nicht jede Ladestation stellt die gleiche Leistung zur Verfügung. Es macht wenig Sinn, wenn man sein Elektroauto, das nur mit maximal 100 kW laden kann, an einer 400 kW Ladestation anzuschließen. Sofern in diesem Fall eine andere Ladesäule mit geringeren Ladeleistungen vorhanden ist, ist es fair, diesen zu belegen und den Ladeplatz mit hoher Leistung für Fahrzeuge freizulassen, die diese auch nutzen können.
  
  
• Power Splitting vermeiden
  
  Die meisten Schnellladesäulen haben zwei oder mehr Ladepunkte. Dort wird die am Anschluss bzw. dem Gleichrichter verfügbare Leistung auf mehrere Ladepunkte aufgeteilt, sobald zwei oder mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden. Bedeutet: Bei einer 150 kW Schnellladesäule stehen nur noch 2 x 75 kW zur Verfügung, wenn ein weiteres Fahrzeug am zweiten Ladepunkt angesteckt wird. Wie dieses sogenannte "Power Splitting" jeweils funktioniert und welche Auswirkungen es auf die Ladeperformance haben kann, hängt maßgeblich vom Hersteller der Ladesäule ab. Um also die höchst mögliche Ladeleistung zu bekommen, sollte man darauf achten, nur jeweils ein Auto pro Ladesäule zu laden. Wenn dort schon ein ladendes E-Auto steht, dann sollte man sich – wenn möglich – an eine freie Säule stellen.
  Wer bei TESLA läd, findet die Ladesäulen in Gruppen vor. Ist also die Säule 1A belegt, sollte man sich lieber an eine Säule der Gruppe 2 (A-?) stellen, statt die 1B zu nutzen.
  
  
• Ladevorgang überwachen
  
  Gelegentlich kommt es an einer Schnellladesäule vor, dass das Stromladen nach erfolgter Autorisierung nicht beginnt oder plötzlich wieder abbricht. Deshalb sollte man nach Freischaltung der Ladesäule am Display kontrollieren, dass der Ladevorgang auch zuverlässig und mit passender Ladeleistung läuft, bevor man sich vom Auto entfernt. 
  Im weiteren Verlauf des Ladens ist es empfehlenswert, den Ladefortschritt mittels der Farhzeug-App von Zeit zu Zeit zu überwachen. So dass man feststellen kann, ob alles reibungslos läuft und wann der Ladevorgang abgeschlossen ist. 
  
  Wartende Elektrofahrer freuen sich nicht über blockierte Ladesäulen. Besonders bei starker Frequentierung der Ladestation sollte man sein Auto nicht übermäßig lange an der Ladesäule stehen lassen. Wenn der Ladeplatz zügig für andere wieder freigegeben wird, haben alle etwas davon und andere können schneller laden. So reicht es vielleicht auch aus, bei einem Ladezustand von 80% die Ladesäule frei zu machen.
  
  
• Parken über zwei Parkplätze
  
  Die Ladekabel haben eine gewisse Länge. Schnellladekabel sind dazu etwas kürzer. Es ist daher darauf zu achten, das man sich sauber auf seinen Lade-Parkplatz stellt um andere Fahrzeuge / Lademöglichkeiten nicht zu blockieren. 

Antrieb

Der Motor eines Elektroautos besteht aus zwei Elektromagneten – Stator und Rotor. Der Stator ist unbeweglich und erzeugt mithilfe von Gleichstrom ein konstantes Magnetfeld. Der Rotor ist drehbar und stellt sein Magnetfeld mit Wechselstrom her. Die beiden Magneten ziehen einander abwechselnd an und stoßen sich ab. Der Rotor dreht sich – und bringt so das Auto in Bewegung.
Elektroautos fahren mit einem sogenannten synchronen Wechselstrommotor. Seine Energie bekommt er über Leistungselektronik. Sie wandelt den Strom aus der Batterie in die richtige Form, Stärke und Frequenz um. Der Stator besteht übrigens imer aus weichmagnetischem Eisen verwendet. Um Wirbelströme im Magnetfeld zu vermeiden, wird er in der Regel auch geblecht. Es werden also mehrere voneinander isolierte Blechschichten übereinander montiert. So gelingt es dem Stators, das magnetische Feld zu erzeugen oder zu führen.

Quelle: opel.at

Arten von Elektrofahrzeugen

Es gibt verschiedene Arten von Elektrofahrzeugen:

• Voll-/reinelelektrische Fahrzeuge (BEV - batterie electric Vehicle)
• Plug-In-Hybride (PHEV - Plug-in Hybrid Electric Vehicle)
• Vollhybride (fHEV - full Hybrid Electric Vehicle oder sHEV - strong Hybrid Electric Vehicle)
• Mild-Hybride (mHEV - mild Hybrid Electric vehicle)
• Micro-Hybrid
• Range Extender (REEV - Range Extenender Electric Vehicle)
• Brennstoffzelle (FCEV - Fuel Cell Electric Vehicle)
  
  

Das vollelektrische Fahrzeug (BEV) wird ausschließlich durch einen elektronischen Motor angetrieben und benötigen kein Getriebe mehr. Die Energie wird aus der Batterie im Fahrzeug gewonnen. Die Aufladung der Batterie erfolgt über das Stromnetz. Beim Bremsen zurückgewonnene Energie wird als Rekuperation wieder in den Akku zurückgespeist. Die Leistung der Rekuperation ist zum Schutz des Akkus auf die maximale Antriebsleistung des Fahrzeugs begrenzt.

Hybridmodelle besitzen im Gegensatz zum vollelektrischen Fahrzeug immer einen Verbrennungsmotor, der durch den Elektromotor unterstützt wird. Sie unterscheiden sich nach:

Ein Plug-in-Hybrid (PHEV) ist ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, dessen Antriebsbatterie sowohl über seinen Verbrennungsmotor als auch extern über einen Stecker (englisch "to plug in", deutsch "einstöpseln, anschließen“) durch das Stromnetz aufgeladen werden kann. Der Plug-in hat einen größeren Akku als ein reines Hybridmodell und kann daher längere Strecken von ca 50 - 100 km voll elektrisch fahren.

Vollhybridfahrzeuge (FEHV) sind mit ihrer elektromotorischen Leistung in der Lage, auch rein elektrisch zu fahren. Sie stellen daher die Grundlage für einen seriellen Hybride dar. Der Motor wird dabei von min. einem Elektromotor unterstützt. Durch Rekuperation wird die Batterien beim Bremsen oder im Schiebebetrieb aufgeladen. Das Fahrzeug kann bis zu einer Geschwindigkeit von ca. 60 km/h rein elektrisch fahren. Die Art des Antriebs (Verbrenner und/oder Elektro) wird in der Regel von einer Software gesteuert.

Beim Mild-Hybrid (MHEV) unterstützt das Elektroantriebsteil den Verbrennungsmotor zur Leistungssteigerung. Die Bremsenergie (Rekuperation) wird dazu gewonnen, die Batterie wieder aufzuladen. Dieses erfolgt in der Regel sehr viel stärker als beim Micro-Hybrid. Dazu wir die elektrische Energie genutzt, um den Antrieb beim Losfahren oder bei hoher Beschleunigung zu verwenden. Eine größere Distanz ist elektrisch nicht möglich.

Der Micro-Hybrid ist der schwächste in der Reihe. Grundlegend wird die Engergie aus der Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) zum Laden der Starterbatterie genutzt. Das Vorhandensein einer zweiten unterschiedlich für den Fahrzeugantrieb eingesetzter Energiewandler, ist hier aber nicht vorhanden. Der Vorteil beschränkt sich somit auf eine Kraftstoffeinsparung durch die Motorabschaltung im Stillstand und den durch Laden der Batterie mit Bremsenergie später verringerten Leistungsbedarf der Lichtmaschine.

Batteriebetriebene Fahrzeuge mit zusätzlichem kleinem Verbrennungsmotor und Generator nennt man Range Extender (Reichweitenverlängerer REEV). Hier springt der Verbrennungsmotor nur an, um zusätzlichen Strom für die Batterie zu erzeugen .Er stellt die Fähigkeit in den Vordergrund, im Normalbetrieb rein oder überwiegend mit elektrischer Energiezufuhr zu fahren, aber bei Bedarf (z. B. mangels Ladesäulen) auch einen Verbrennungsmotor in Betrieb zu nehmen, der weniger leistungsstark ist. So können eventuelle Nachteile aufgrund mangelnder elektrischer Reichweite oder fehlender elektrischer Nachlademöglichkeiten ausgeglichen werden.

Fahrzeuge, die mit Brennstoffzellenantrieb (FCEV) ebenfalls über einen Elektromotor angetrieben werden gehören ebenfalls zu den Elektrofahrzeugen. Sie unterscheiden sich aber deutlich von den zuvor genannten Typen. Die Energiegewinnung erfolgt hier in einer Brennstoffzelle und nicht über eine Batterie. Dabei reagiert Wasserstoff mit Sauerstoff zu Wasser und erzeugt elektrische Energie, die direkt in Bewegung umgewandelt wird oder in einer Transaktionsbatterie zwischengespeichert wird.

Batterie

Die Batterie eines E-Autos besteht aus Batteriezellen-Modulen. Je mehr Module, desto höher die Reichweite. 

Elektroautos besitzen meistens eine Lithium-Ionen-Batterie (Typ NMC oder LPF). 
Die Batterie eines E-Autos besteht meistens aus einzelnen Modulen, die einzeln ausgetauscht werden können und sich wiederum aus vielen Batteriezellen zusammensetzen. Dabei geht viel Platz für Gehäuse, Trägerstrukturen und andere inaktive Materialien verloren. Die Folge: nur 30 bis 60 Prozent eines Packs bestehen aus den eigentlichen Energiespeichern – den Elektroden.
Bei den Konzepten Cell-to-Pack (CTP) und Cell-to-Chassis (CTC) steigt der Anteil des eigentlichen Energiespeichers deutlich. Im CTP die die  Zellen direkt im Batteriegehäuse verbaut (ohne einzelne Module), bei CTC direkt im Chassis untergebracht (Entfall des kompletten Gehäuses). 

Die Entwicklung der Art des Verbau der Elektroden entwickelt sich spezifisch immer weiter.

NMC  oder LFP Batterie - wo ist der Unterschied?

NMC-Batterieakkus sind also eine Art von Lithium-Ionen-Batterien, die aus einer Kombination von Nickel (N), Mangan (M) und Kobalt (C) als Hauptbestandteile der Kathode bestehen. Vorteile sind eine hohen Energiedichte, guten Leistungsfähigkeit. Nachteile sind klar die Verwendung von teuren Schwermetallen. Bei der Lebensdauer zeigt sich der NMC Akku im mittleren Bereich. Er fühlt sich im Ladezustand 20-80 Prozent am wohlsten, verzeiht aber Tiefenentladungen nicht so gut. 

Die zweite Art von genutzten Batterieakkus sind LFP-Batterien. Sie werden auch Lithium-Eisenphosphat-Batterie genannt wird, uns sind ebenfalls eine Art Lithium-Ionen-Batterie, die aber Eisenphosphat als Kathodenmaterial verwenden. Die Vorteile liegen hier neben den günstigeren Metallen und einer wesentlich längeren Lebensdauer auch bei einer längeren Verfügbarkeit der Kapazität (SoH). Sie werden daher voraussichtlich die eher heute eingesetzten NMC Batterieakkus in Elektrofahrzeugen ablösen. 
Natürlich gibt es auch Nachteile: Die Energiedichte ist geringer, man benötigt daher mehr Akkus um dieselbe Leistung zu erhielen.  

Zu Vollständigkeit sei noch der NCA Batterie-Akku erwähnt, welcher von TESLA genutzt wird. Er besteht aus Nickel (N), Kobalt (C) und Aluminium (A) und erreicht eine sehr hohe Energiedichte. Es ist durch einen hohen Kobalt Anteil allerdings teuerer, bietet dafür aber Leistungen die im High-End Bereich gefordert sind.

Zusätzlich zu dieser sogenannten Hochvoltbatterie gibt es noch eine 12-Volt-Batterie (wie auch in klassischen Verbrennerfahrzeugen), die die Bordelektronik versorgt.

Wie ist die Lebensdauer der Lithium-Ionen-Batterien?

Unabhängige Studien gehen davon aus, dass man mit der Batterie eines Elektroautos 250.000 - teilweise sogar 500.000 km weit fahren kannst. Die Haltbarkeit der Batterien steht aber natürlich mit der Art der Benutzung im Einklang. 

Was bedeutet Batterie-Konditionierung ?

Die "ideale" Ladekurve und damit die kürzeste Ladedauer erreicht man, wenn sich die Batterie in einem bestimmten Batterietemperaturbereich befindet. Die liegt meistens zwischen 20 und 40 Grad, vereinzelt auch höher. Ist die Batterie zu kalt oder zu heiß, wirkt sich dies auf die Ladeleistung aus und der Ladevorgang kann sich spürbar verlängern. Kommt man also nach einer kühlen Nacht im Winter mit eiskalter Batterie an einen Schnelllader, muss man sich nicht über eine schlechte Ladeleistung wundern.

Abhilfe bringt hier eine Vorkonditionierung. Das bedeutet, die Batterie wurde vorgewärmt und hat dann die ideale Temperatur zum Schnellladen. Umgekehrt kann es im Sommer bei heißen Temperaturen auch dazu kommen, dass die beim Schnellladen entstehende Hitze nicht schnell genug abgeführt wird und deswegen das Batteriemanagementsystem die Ladeleistung reduziert. 

Die Konditionierung kann bei einigen Modellen manuell aktiviert werden. Die meisten Fahrzeuge aktivieren die Batteriekonditionierung aber nur automatisch bei einer aktiver Routenführung im Navigationssytem zu einer hinterlegten Schnellladesäule oder über die Aktiverung der Wärmepumpe (Standheizung) im Fahrzeug.
 Für das AC Laden bis 22kW muss die Batterie nicht extra vorkonditioniert werden. 

Leider verheimlichen die meisten Hersteller die Batterietemperatur, nur wenige Elektroautos zeigen diese im Display an.

Wie kann ich meine Batterie schonen laden und behandeln?

Schonen kann man den Akku, wenn man Ihn nicht immer zu 100 Prozent aufläd – außer man benötigen die maximale Reichweite sofort nach Aufladen. Zwischen 20 und 80 Prozent fühlt er sich am wohlsten. 
Auch das dauerhafte, immer nach nur wenigem Verbrauch angewendete Nachladen, stresst den Akku. Daher ruhig bis zu 20 Prozent zunächst leer fahren und dann wieder nachladen, hilft zum schonen. 

Benötigt man das Auto für mehrere Tage oder Wochen lang nicht – beispielsweise wegen Urlaub – sollte man einen mittleren Bereich des Akkuladestand (SoC) wählen. Weiteres ergibt sich immer aus der Bedienungsanleitung. 

Batteriegarantie

Hersteller geben meistens eine Leistungsgarantie der Batterien. Damit ist sichergestellt, das auch bis zu dieser angegebenen Zeit in Jahren oder Kilometerleistung, die Batterie noch über eine Mindestladekapazität verfügt. 

Opel Elektroautos verfügen aktuell (Ausgabestand Jan 2026) über eine Batteriegarantie von 8 Jahren oder 160.000 km – für mindestens 70% der ursprünglichen Ladekapazität nach dieser Zeit oder Entfernung. Ausgenommen sind dabei Tiefentenladungen und nicht durchgeführten Software-Updates.

Batteriehersteller

Stellantis Haupt-Batteriehersteller für Europa ist das Joint Venture ACC (Automotive Cells Company). Dieses ist ein Zusammenschluss von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies/Saft, das europäische Gigafactories für Batteriezellen und Module betreibt. ACC bezieht dabei auch externe Technologiepartner mit ein.

Gegründet wurde ACC im Jahr 2020 von Stellantis und TotalEnergies/Saft. Im Jahr 2022 stieg Mercedes-Benz als dritter Partner ein.

Zum Stand Januar 2026 unterhält ACC folgende Standorte:

• Frankreich, Paris, Île-de-France: Büro
  
  
• Frankreich, Brügge Bordeaux, Nouvelle Aquitaine: Kompetenzzentrum
  11.000 m2 Fläche, 2.300 m2 Labor, 2.300 m2 Büro
  
  
• Frankreich, Nersac Angouleme, Nouvelle Aquitaine: Zentrum für industrielle Exzellenz
  24.000 m2 Fläche, 7.800 m2 Trockenräume
  
  
• Frankreich, Billy-Berclau Douvrin, Hauts-de-France: Gigafactory (Stufe 1 von 3) 
  800 Mitarbeiter (Ziel 2.000 MA), 13GWh Kapazität (Ziel 40 GWh), 34ha Fläche, 20.000 m2 Trockenräume, Batteriekapazität Ziel 800.000 Stück für C-Fahrzeugkatergorie
  
  
• Deutschland, Kaiserslautern, Rheinland-Pfalz: Gigafacotory
  Seit Juni 2024 Projekt vorrübergehend zum Aufbau eingestellt
  
  
• Italien, Termoli, Molise: Gigafacotory
  Seit Ende 2025 aufgrund technischer Probleme, finanzieller Schwierigkeiten, Verzögerungen, sinkender BEV-Nachfrage und strategischen Neuausrichtung von Stellantis zu LFP-Batterien eingestellt

Neben ACC entsteht in Saragossa (Spanien) in Partnerschaft mit dem chinesischen Unternehmen CATL  der Bau einer neuen LFP-Batteriefabrik. Die Grundsteinlegung war am 26. November 2025. Das Werk soll insgesamt mehr 4,1 Milliarden Euro kosten (davon werden 300 Millionen Euro aus EU-Mitteln beigesteuert) und 3.000 direkte Arbeitsplätze schaffen. Bei voller Kapazität soll die Fabrik pro Jahr Batterien mit einer Speicherkapazität von jährlich bis zu 50 Gigawattstunden produzieren. Diese ist ausreichend für rund eine Million Elektroautos mit LFP-Batterien.
Die Produktion in dem neuen Werk in Figueruelas bei Saragossa soll voraussichtlich Ende 2026 beginnen.

Neben ACC arbeitet Stellantis auch mit Partnern wie LG Energy Solution, FinDreams, SVOLT oder REPT zusammen und bezieht dort Batterien.

 

Batteriekapazität

Batteriegrößen (in kW) werden in Brutto- und Nettokapazität angegeben. Bruttokapazität ist die theoretisch gesamte, maximale Speichermenge des Akkus. Die Nettokapazität ist die tatsächlich vom Fahrzeug nutzbare Energiemenge. Der Unterschied liegt in einem wichtigen Sicherheitspuffer an beiden Enden des Ladebereiches, welcher zum Schutz de Lebensdauer und Leistung des Akkus geschützt wird. Somit kann er nicht ständig komplett leer oder voll geladen werden.

Batteriekosten

Die Herstellungskosten von Lithium-Ionen-Batterien sind in den letzten Jahren stark gesunken. Lag der Preis im Jahr 2010 noch bei 600 Euro pro Kilowattstunde, wird bis 2025 eine Preisreduzierung auf rund 83 Euro pro Kilowattstunde prognostiziert. Das ist einer der Gründe, warum auch Elektroautos in den vergangenen Jahren günstiger werden konnten.
In Kombination mit verschiedenen Verkaufsbonis fördern Hersteller den Kaufpreis. Von Staat werden reine Elektroautos (BEV) derzeit steuerfrei gestellt, wenn sie zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2030 erstmalig zugelassen wurden. Diese Steuerbefreiung gilt bis zu 10 Jahre lang und bleibt auch bei einem Halterwechsel bestehen. 

Bidirektionales Laden

Beim bidirektionalen Laden wird nicht nur Strom aufgenommen, sondern auch abgegeben, so dass ein E-Auto als Zwischenspeicher für Energien dienen kann.
Man spricht vom sogenannten V2X, welches für Vehicle-to-X steht. Das X wird dann aufgelöst in die verschiedenen Varianten des bidirektionalen Ladens. 

• Im Auto befindet sich bereits eine ganz normale Schuko-Steckdose, an die man unterwegs die elektrische Geräte anschließen kann. 
  Diese Funktion wird als Vehicle-to-load (V2L) oder Vehicle-to-Device (V2D) bezeichnet. 
• Das an die Wallbox angeschlossene Auto gibt Energie ans Stromnetz des Hauses ab. Dann spricht man von Vehicle-to-Home (V2H). Dabei hängt das E-Auto wie beim Laden an der hauseigenen Wallbox und gibt bei Bedarf den vorher geladene Strom in das Hausnetz zum Verbrauch ab. 
• Das Auto speist den in der Batterie gespeicherten Strom nicht nur ins heimische, sondern sogar ins öffentliche Netz ein. Hier spricht man von Vehicle-to-Grid (V2G). 
  Durch eine intelligente Steuerung könnten viele Tausend E-Autos zu einem "virtuellen Kraftwerk" zusammengeschaltet werden und so zur Stabilisierung der Energieversorgung beitragen um etwa Bedarfsspitzen zu decken.

Dispenser

Statt vieler sogenannter Standalone Charger ist beim DC-Laden mit Powerblock und Dispenser ausschließlich in der Zentraleinheit die Leistungselektronik eingebaut. Die flexibel steuerbaren Abnahmepunkte sind nur die Verbindungs- und Kommunikationseinheit zwischen Elektroauto und Stromnetz.

Damit sind die Ladesäulen als Dispenser wesentlich kompakter und leiser.

Siehe auch unter "Schnellader"

Fahrzeugaufbau (folgt)

Getriebe

Elektromotoren entwickeln bei niedrigen wie auch bei hohen Touren ein ähnliches Drehmoment. Theoretisch würde ihnen also eine starre Verbindung zwischen Motor und Antriebswelle reichen. In der Praxis kommt jedoch bei PKW meist ein Eingang-Getriebe als sogenanntes Untersetzungs-Getriebe zum Einsatz, das die Drehzahl des Motors in etwa um den Faktor 1:10 reduziert. Die Beschleunigung in einem Elektroauto ist vergleichbar mit der eines Automatik-Getriebes, nur viel intensiver.

Quelle: opel.at 

Inverter

Der Inverter wird auch Umwandler genannt. Denn er hat die Aufgabe, die 3-Phasen-Wechselspannung (AC) des Elektromotors beim Bremsen in eine Gleichspannung (DC) zum Laden der Batterie umzuwandeln. Umgekehrt wird beim Antrieb des Elektromotors die Gleichspannung (DC) der Batterie in eine 3-Phasen-Wechselspannung (AC) umgewandelt.    

Quelle: opel.at

Ladearten

Jedes Elektroauto ist dafür geeignet, mit Wechselstrom (AC) geladen zu werden. Da die Batterie jedoch nur Gleichstrom speichern kann, wandelt der On-Board-Charger den Wechselstrom aus dem Netz in Gleichstrom um. Wechselstrom-Ladestationen verfügen über standardisierte Anschlüsse (Typ2-Ladebuchsen), die 1- oder 3-phasigen Wechselstrom abgeben.

Um ein Auto mit Gleichstrom (DC) laden zu können, ist eine sogenannte Schnellladestation (auch HPC - High Power Charger) nötig. Der darin befindliche Transformator wandelt den Wechselstrom (AC) des Stromnetzwerkes in Gleichstrom (DC) um. Der Strom muss also nicht im Elektroauto selbst umgewandelt werden und kann so direkt an die Batterie weitergegeben werden. Das sorgt dafür, dass dieser Vorgang deutlich schneller geht.

Während das AC-Laden mit Wechselstrom fast überall möglich, von der Haushaltssteckdose über Wallboxen und öffentliche Ladestationen, ist das DC-Laden vor allem bei längeren Fahrten oder schnellerer Leistungsaufnahme praktisch. Allerdings kann zu häufiges Schnellladen den Akku schneller schädigen und ist entsprechend teurer.

Ladekabel

Grundsätzlich ist beim Ladekabel zwischen den Steckertypen (Typ 1 - 3 Kabel / Stecker) und den Lademodi (Mode 2 - 4 Kabel) zu unterscheiden.

Der Unterschied zwischen einem glatten oder spiralförmigen Kabel ist reine Geschmacks- / Funktionelle Sache, es hat nichts mit der Ladefunktion zu tun. 

E-Auto Ladekabel dürfen nicht verlängert oder aneinandergesteckt werden. Die Konstruktion des Pilotkontakts (CP) verhindert dies und die Stecker verriegeln nicht beim Zusammenstecken, was beim Trennen der Verbindung einen gefährlichen elektrischen Lichtbogen verursachen könnte. Beim Versuch, ein Ladekabel zu verlängern, würde der integrierte elektrische Codierwiderstand verfälscht. Dies kann dazu führen, dass die Wallbox oder Ladesäule dem Fahrzeug einen zu hohen Stromwert sendet, was das Ladekabel überlasten und wie eine Schmelzsicherung durchbrennen lassen kann.

Typ 1 Kabel / Stecker

Beim Typ 1 Kabel / Ladestecker handelt es sich um einen in Japan entwickelten Einphasen-Ladestecker (Ladekupplung). Der Typ 1 wurde ausschließlich für den fahrzeugseitigen Ladeanschluss (auch weiblich oder Kupplung genannt) spezifiziert.
In Europa gilt er in Zwischen als veraltet und ist vorwiegend an Fahrzeugen aus dem asiatischen oder amerikanischen Raum vorzufinden. 

Er hat 5 Kontakte:

• L (Phase L)
• N (Neutralleiter - Nullleiter)
• PE (Schutzerde)
• CP (Controll Pilot - Steuerkontakt)
• PP (Proximity Pilot - Näherungskontakt)
  

Die maximale Ladeleistung beim Typ 1 Stecker beträgt 7,4 kW bei 230 V AC, 32 A, 1-phasig. Die folgenden Ladeleistungen und Varianten sind gängig:

• 3,7 kW (16A) 1-phasig (Schieflastgrenze Österreich)
• 4,6 kW (20A) 1-phasig (Schieflastgrenze Deutschland)
• 7,4 kW (32A) 1-phasig

Der Stecker wurde für Modelle wie den Citroën C-Zero, Chevrolet Spark EV oder Bolt und Volt, Ford Focus Electric, Kia Soul EV, Mitsubishi iMIEV oder Outlander PHEV, Nissan LEAF 24 oder 30 kW (vor 2018), Nissan e-NV200, Opel Ampera, Peugeot iON, Toyota Prius oder RAV4 EV verbaut.

Quelle: https://electric-ways.net/info/was-bedeutet-typ-1/ (Abgerufen 23.11.2025)

Typ 2 Kabel / Stecker

Das Typ 2 Kabel / Ladestecker wurde in Deutschland entwickelt und bietet ein großes Leistungsspektrum sowie eine hohe Flexibilität. Es ist im europäischen Raum sehr weit verbreitet und wurde in der EU als Standard festgelegt. Daher sind Typ 2 Buchsen bzw. Stecker an den meisten öffentlichen Wallboxen und Ladestationen vorzufinden. 
Die Steckvorrichtungen können sowohl auf der Fahrzeugseite (Ladekupplung) als auch auf der Infrastrukturseite (Ladestecker) eingesetzt werden. Mit ihm können bei einer Anschlussspannung von 230 V (einphasig) bzw. 400 V (dreiphasig) Ladeleistungen von 3,7 kW bis 43,5 kW übertragen werden (Ladeströme von 13 A bis 63 A). Der Typ 2 Stecker ist auf ein Laden mit Wechselstrom (oder auch Drehstrom) ausgelegt.

Aufgrund der umfassenden elektronischen Sicherheitsarchitektur wurde beim Typ 2 auf einen beweglichen Berührungsschutz in Ladestecker und -kupplung verzichtet. Die Ladesteckvorrichtungen sind langlebig und wartungsfrei.

Er hat 7 Kontakte:

• L1 (Phase L1)
• L2 (Phase L2)
• L3 (Phase L3)
• N (Neutralleiter - Nullleiter)
• PE (Schutzerde)
• CP (Controll Pilot - Steuerkontakt)
• PP (Proximity Pilot - Näherungskontakt)
  

Die folgenden Ladeleistungen und Varianten sind gängig:

• 3,7 kW (16A) 1-phasig (Schieflastgrenze Österreich)
• 4,6 kW (20A) 1-phasig (Schieflastgrenze Deutschland)
• 7,4 kW (32A) 1-phasig
• 11 kW (16A) 3-phasig
• 22 kW (32A) 3-phasig
• 43 kW (63A) 3-phasig
  

Der Stecker wird für Modelle wie den Audi A3 e-tron, BMW i3 und i8, Opel Astra L Electric, Tesla Model 3, Model S und Model X, Volvo V60 und XC90 und viele andere Fahrzeugtypen verwendet.

Quelle: https://electric-ways.net/info/was-bedeutet-typ-2/ (Abgerufen 23.11.2025)

CCS Combo 2 Stecker – CombinedChargingSystem

Der CCS Stecker ist an einem Ladekabel angebracht, welches zwei zusätzliche Leistungskontakten um eine Schnellladefunktion unterstützt. Er ergänzt den Typ 2 Stecker/Kabel und kann so gleichzeitiges neben AC- (Wechselstrom) auch DC- (Gleichstrom) laden.
Er ist meistens bei Schnellladern mit einem fest angeschlossenen Ladekabel an der Ladestation zu finden.

CCS Stecker können bis zu 800 kW dauerhaft, bei aktiver Kühlung sogar im Boost Mode bis zu 1000 kW verwendet werden.

MCS Stecker - Megawatt Charging

Der Standard MCS Stecker ist mit 101 mm Höhe und 116 mm Breite größer als der CCS-Combo-2-Stecker (102 mm x 74 mm). Über den Stecker, der ab 1000 kW (1 MW) verwendet wird, wird das Laden bis 1250 V und 3000 A, was einer Leistung von 3,75 MW entspricht, ermöglicht.

NACS - North American Charging Standard

Tesla hatte für die Tesla-Supercharger-Ladestationen (ab 2012) einen proprietären Stecker entwickelt, an dem sowohl mit einphasigem Wechselstrom (AC) wie mit Gleichstrom (DC) geladen werden kann.
Für die europäischen Varianten des Model S und Model X nutzte Tesla jedoch den in Europa verbreiteten Typ-2-Stecker, der auch dreiphasigen Wechselstrom übertragen kann, womit eine höhere Ladeleistung als beim einphasigen Laden möglich ist. Mit dieser Steckverbindung ermöglichte Tesla das ein- oder dreiphasige Laden an normalen Typ-2-Ladestationen und darüber hinaus das Gleichstromladen mit Leistungen bis zu 135 kW mit einem ausschließlich für Tesla-Fahrzeuge eingesetzten Gleichstromladeverfahren an den europäischen Tesla-Superchargern der Versionen V1 und V2.
Amerikanische Tesla-Fahrzeuge können an europäischen Superchargern nicht geladen werden

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Ladestation (Abgerufen 23.11.2025)

Chademo-Standard

CHAdeMO (CHArge de MOve - Laden zum Bewegen) ist ein in Japan entwickeltes Schnellladesystem. In Japan ist Chademo sehr verbreitet. Es gibt dort viele Ladesäulen aber auch viele Elektroautos mit dem System. In Europa war die Verbreitung hoch, wenn auch deutlich hinter dem CCS (CombinedChargingSystem). Auch in Südkorea nutzt man vermehrt CCS. In anderen Teilen der Welt ist die Verbreitung von Chademo eher gering, wie etwa USA und Kanada, wo eher NACS genutzt wird.

Folgende Elektroautos bzw. Plug-in-Hybride verfügten z.B. über einen CHAdeMO-Anschluss: Kia Soul EV, bis 70 kW DC, Lexus UX 300e, Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero und Peugeot iOn, Mitsubishi Plug-In Hybrid Eclipse Cross, Mitsubishi Outlander PHEV, Nissan Leaf, Nissan e-NV200

Gekühlte Ladekabel

Um die hohe Leistung der Energieübertragung zu erreichen, muss die bei der Leistungsübertragung enstehende Wärme abgeleitet werden. Dazu wird bei hochwertigem High-Power Laden eine Kühlflüssigkeit durch die Leistungsadern des Kabels geleitet um das Kabel während des Ladevorgangs abzukühlen und auf einer niedrigen konstanten Temperatur zu halten. 

Lademodi / Mode-Kabel

Die IEC 62196-1 (internationale Norm für eine Reihe der Steckertypen und Lademodi für Elektrofahrzeuge) bezieht sich auf Steckverbinder (Stecker), Steckdosen, Buchsen und konfektionierte Kabel für Elektrofahrzeuge, die für kabelgebundene Ladesysteme eingesetzt werden. 

Die Lademodi basieren auf den Spezifikationen:

• „Mode 1“ – langsame Ladung an Haushaltssteckdosen mit Schutzkontakt (Schuko)
• „Mode 2“ – Ladung ein- bis dreiphasig per steckerseitig fest codiertem Signal
• „Mode 3“ – Ladung mit spezifischen Ladestecksystemen für Elektrofahrzeuge mit Pilot- und Kontrollkontakt
• „Mode 4“ – schnelle Ladung mit Steuerung durch ein externes Ladegerät

Im Einzelnen erklärt:

Mode-1 Kabel

Mode 1 bedeutet das laden eines Elektroautos an einer Standard-Haushaltssteckdose (Schukosteckdose) für einphasigen oder dreiphasigen Wechselstrom bis max. 16A Stromstärke. Das Kabel umfasst die Phase(n), den Neutralleiter und die Schutzerdung. Ein Pilotkontakt, um den Ladevorgang zu ermöglichen, ist hier nicht zwingend notwendig. Stecker und Kabel, die weniger als 16 Ampere vertragen, werden nicht durch eine Signalisierung gemeldet, sondern es ist vorgesehen, dass auf den Geräten selbst die maximalen Stromstärken verzeichnet sind. Eine Verwendung von Industriesteckern ist nicht erforderlich, sondern einfachere Stecksysteme wie Schuko können verwendet werden.

Mode-2 Kabel

Mode 2 bedeutet im Wesentlichen laden eines Elektroautos an einer Standard-Haushaltssteckdose (z.B. Schuko oder CEE blau oder einer Drehstromsteckdose CEE rot) bis max. 32A dreiphasig.

Die Kommunikation zwischen dem Elektroauto und dem Ladeanschluss übernimmt dabei eine Box, die zwischen dem Fahrzeugstecker und Anschlussstecker integriert ist (IC-CPD oder ICCB). Der deutsche Begriff zu Mode 2 lautet Ladebetriebsart 2.

Eine weitere Variante ist Mode 2 mit der Anschlussmöglichkeit an einer CEE-Steckdose, vorwiegend mit blauem („Camping-“) Stecker, mit einer Ladeleistung von bis zu maximal 3,7 kW (230V, 16A) 1-phasig. Diese blauen CEE Stecker können über einen längeren Zeitraum (mehrere Stunden) mit bis zu 16A konstant belastet werden. 

Normale Schuko („Haushalts-“) Stecker hingegen dürfen nicht über einen längeren Zeitraum konstant mit 16A belastet werden. Mit beiden Steckerarten (Schuko und CEE blau) können Nutzer eines Elektroautos zumindest kurzfristig notladen. Für eine Dauernutzung ist das Laden mit einem Mode 2 Ladekabel aus Sicherheitsgründen nicht zu empfehlen.

Weitere Bezeichnungen für Mode 2 Kabel sind IC-CPD (In Cable Control and Protection Device), ICCB (In-Cable Control Box), Notladekabel, Mobile Ladekabel, Ladeziegel oder Portable Charger bzw. Mobile Ladegeräte.

Es wird empfohlen, die Zuleitung zur Steckdose an die ein Mode 2 Ladekabel angeschlossen wird mit 2,5mm² (bis zu 16A Ladeleistung) und mit 4 bzw. 6mm² (bei bis zu 32A Ladeleistung) zu verdrahten und auch entsprechend abzusichern. Die Installation ist von einem ausgewiesenen Fachmann durchzuführen.

Quelle: https://electric-ways.net/info/was-bedeutet-mode-2/ (Abgerufen 23.11.2025)

Mode-3 Kabel

Ein Mode 3 Ladekabel ist das Verbindungskabel zwischen Elektroauto und Ladestation bzw. Wallbox. Die Mode 3 Ladeart ist die empfohlene Lademethode bei regelmäßiger Benutzung eines Elektroautos.

Klasse-3-Lademodi sind für die Schnellladung bis 250 A vorgesehen. Einfache Stecker mit Pilotkontakt nach Klasse 2 können eingesetzt werden, begrenzen jedoch den Ladestrom auf 32 A. Für höhere Ladeströme muss ein passender Lademodus erkannt werden. Der Verweis auf den Standard IEC 60309 übernimmt die physischen Parameter für ein entsprechendes Ladesystem bis 250 A, etwa die Kabeldurchmesser und die Pin-Durchmesser im Stecker. Mittels Pulsweitenmodulation wird der maximal zulässige Ladestrom oder die Verfügbarkeit digitaler Kommunikation kodiert. Letztere bildet die Grundlage für gesteuertes Laden von Elektrofahrzeugen, um den Ladevorgang gezielt zu beeinflussen.

Da sich in Europa der Typ 2 Stecker als Standard durchgesetzt hat, sind die meisten hier erhältlichen Elektro- und Hybridautos mit einer Typ 2 Ladebuchse ausgestattet. Ebenso sind alle Wallboxen und öffentliche Ladestationen mit einer Typ 2 Ladedose ausgeführt.

Mode-4 Kabel

Ein Mode 4 Kabel ist für die Schnellladung mit Gleichstrom bis zu 400 A vorgesehen. Eine passende Signalisierung erlaubt, dass nichtpassende Ladestecker spannungsfrei bleiben.

Ladekurve

Jedes Elektrofahrzeug hat eine unterschiedliche Ladekurve. Sie zeigt an, mit welcher Ladeleistung (vorrausgesetzt die Ladestation bietet die vom Fahrzeug maximal aufnehmbare Ladeleistung an) die Batterie im Hochlauf die Batteriekapazität gefüllt wird.

Hier ein Beispiel des Grandland B mit 77kW Batterie

Zu erkennen ist, das bei einen SoC (State of Charge oder auch Füllstandsgrad der Batterie) von 10% eine Ladeleistung von 150kW aufgenommen werden kann. Bis zu einem SoC von ca 53% kann eine Ladeleistung von mehr als 100 kW halten werden, danach bricht sie ab. Oberhalb von 85% kann nur noch mit weniger als 50kW geladen werden.

Ladestation

Um das Elektrofahrzeug zu laden, gibt es verschiedene Ladestationsmöglichkeiten.

Grundlegend die aller einfachste ist das Laden an der herkömmlichen Schuko-Steckdose, die man aus dem Haushalt kennt. Der Nachteil hier hier, das nur eine geringe Leistung bezogen werden kann, die entsprechend begrenzt ist. Dazu dürfen herkömmlichen Schuko-Steckdosen nicht über einen längeren Zeitraum konstant mit 16 Ampere belastet werden. Für eine Dauernutzung ist das Laden nicht zu empfehlen, für kurzfristige Ladungen durchweg schon.

Die gänigste Ladestation zu Hause ist daher die Wallbox. Sie wird auch als Wandladestation bezeichnet, und ist an der Wand oder auf einer Standsäule befestigt. Sie ist fest am Stromnetz des Gebäudes angeschlossen. Zum beladen des Fahrzeuges ist entweder ein festes Kabel befestigt (mit entsprechendem Stecker) oder eine Steckdose. Über das mobile Ladekabel kann somit die Verbindung zum Auto hergestellt werden. Die Wallbox übernimmt die Kommunikation in Richtung Bordladegerät zur verfügbaren Stromstärke und kann auch weitere Funktionen zur Verfügung stellen.
Wallboxen sind aber auch im öffentlichen Bereich zu finden.

Schnellladestationen sind mit dem High-Power-Charging (HPC) Begriff versehen. Je nach verfügbarer Leistungsstärke und Ausgestaltung der Station kann in kürzester Zeit Energie geladen werden.  

Ladezeiten

Wie lange ein Elektroauto lädt, hängt vor allem mehreren Faktoren ab. Zunächst die Größe und der aktuelle Füllstandgrad (SoC - State of Charge) der Batterie und wieviel Ladeleistung die externe Stromquelle hat. 

An einer Schnellladestation (DC) kann eine Batterie von 20% auf 80% Ladekapazität bei den meisten Elektroautos in ca 20 bis 30 Minuten aufgeladen werden. An einer Wallbox mit 11 oder 22 kW dauert es ca 6 - 10 Stunden. Bei einer Station mit 3,7 kW Leistung dauert es doppelt so lange. Wer an einer Haushaltssteckdose läd, muss je nach Fahrzeug und Batteriestatus etwa 8 bis 14 Stunden oder sogar länger (bis zu 24 Stunden) warten, da die Ladeleistung nur bei etwa 2,3 kW liegt. 

Hat eine Batterie also ein nutzbare Kapazität von 80 kW und soll von 20% auf 80% aufgeladen werden, so sind 48 kW - von 16 kW (20%) auf 64 kW (80%) - nachzuladen. Dies erfolgt jetzt in der Berechnung zur Ladekapazität mit 11 kW nicht linear (48 kW mit 11 kW je Stunde = 4,4 Stunden), da mit Verlustleistungen beim Laden zu rechnen ist.
Bei Schnelladestationen ist insbesondere die Ladekurve zu beachten. So kann es sein, die Kapazität der Batterie nur teilweise vollzuladen und später nochmals bei einem geringeren Batteriestand nachzuladen, um Ladezeit zu sparen.

Der etablierte Standard für Elektrofahrzeuge liegt aktuell bei der 400-Volt-Technik. Sie wird vor allem in kleineren und günstigeren Modellen eingesetzt, da sie günstiger und einfacher zu realisieren ist. Bei dieser Spannung werden Ladeleistungen an der Schnellladestation (DC) von typischerweise 100 bis 170 kW erreicht. Im Vergleich dazu bietet die neuere 800-Volt-Technik, die in leistungsstarken Fahrzeugen zum Einsatz kommt, höhere Ladeleistungen von bis zu 200 kW und mehr bei gleicher Stromstärke, was auch dünnere und leichtere Kabel ermöglicht.

Auch die Außentemperatur sowie die Temperatur der Batterie ist wichtig für die Ladezeit. Im Winter oder Sommer kann die Ladezeit entsprechend unterschiedlich dauern. Konditioniert man die Batterie im Winter bei kühlen Temperaturen vor, so kann man durch das vorheizen des Akku auf die optimale Temperatur die Ladezeit an Schnellladestationen (DC) verkürzen und schont gleichzeitig die Batterie. Die Funktion wird oft automatisch bei der Eingabe eines Ladesymbols in der Navigation aktiviert, bei manchen Fahrzeugen kann diese auch manuell gestartet werde. Moderne E-Autos sind mit fortschrittlichen Batteriemanagementsystemen ausgestattet und schonen die Batterie beim Schnellladen. So wird ein vorzeitiges Altern oder stärke Abnutzung der Batteriekapazität verhindert.

Onboard Charger (OBC)

Ein Onboard Charger (OBC) ist ein im Elektrofahrzeug integriertes Gerät, das den Wechselstrom (AC) aus dem Stromnetz nach den Anforderungen des Batteriemanagementsystems (BMS) in Gleichstrom (DC) umwandelt, um die Batterie aufzuladen. Er ist die Schnittstelle zwischen dem externen AC-Stromnetz (z. B. der Haushaltssteckdose oder der Wallbox) und dem DC-Stromspeicher (Batterie) des Fahrzeugs. Während des Ladevorgangs überwacht der Charger weitere mit der Aufladung zusammenhängende Parameter. On-Board Charger besitzen als Schaltnetzteile eine kompakte Bauweise mit geringen Wandlungsverlusten, guten Entstörmöglichkeiten bezüglich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) und ein geringes Gewicht.

On-Board Charger gibt es in verschiedenen Ausführungen mit bis zu 22 kW. Je höher die kW Anzahl, um so schneller wird der Wechselstrom (AC) in die Fahrzeugbatterie geladen.
 
Für das Aufladen mittels Schnelllader (High Power Charging - HPC) wird er nicht benötigt, da HPC das direkte DC-Laden mit einer hohen Ladeleistung (> 22 kW) ermöglicht. 

Permanent erregte Synchronmaschine (PSM)

Bei Elektromotoren wird zwischen PSM (Permanent erregte Synchronmaschine) und ESM (elektrisch erregte Synchronmaschine) unterschieden, wobei letztere bei Elektrofahrzeugen aktuell kaum zum Einsatz kommen. Gängig sind PSM-Motoren. Der Unterschied liegt in den eingesetzten Magneten. Bei PSM werden Permanentmagnete verwendet, bei ESM Elektromagnete.

Range Extender

Reichweite

Zwei Faktoren beeinflussen die Reichweite des Elektroautos am meisten - Geschwindigkeitshöhe und Beschleunigung. Als Faustregel gilt: Verdoppelt man die Geschwindigkeit, halbiert sich die Reichweite. Jedes starke Beschleunigung verbraucht zusätzliche Energie. 

Geschwindigkeit
Die Geschwindigkeit hat die größten Auswirkungen auf die Reichweite. Fähr man mit einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h, halbiert sich in etwa die Reichweite des voll elektrischen Fahrzeuges nach WLTP Norm. Verdoppelt sich die Geschwindigkeit, vervierfacht sich der Luftwiderstand. Schnelles Fahren verbraucht also mehr Energie und führt zu früherem Ladestopp.

Voraussicht
Das Tempo spielt eine wichtige Rolle bezüglich der Reichweite. Jedes scharfe bremsen führt im Anschluss meistens wieder zum beschleunigen. Im ECO-Fahrmodus wird die Energie besonders schonend eingesetzt. Ein vorausschauender, energiesparender Fahrstil in Kombination mit dem regenerativen Bremssystem (Stufe "B" statt Stufe "D"  in der Schaltgetriebeeinstellung) bringt bis zu 15% mehr Reichweite.

Heizung
Die Energie der Heizung wird direkt aus der Batterie gespeist, darum kann es je nach Jahreszeit bei der Reichweite des Elektroautos zu Differenzen von bis zu 35% kommen. Heizt das Elektroauto noch auf, während es an der externen Stromnetz hängt, dann kommt diese Energie nicht aus der Antriebsbatterie. Dazu muss eine Wärmepumpe (Standheizung) im Fahrzeug aber verbaut sein. 
Da die Heizung einer der größten Verbraucher in einem Elektroauto ist, reduziert sich speziell im Winter die Reichweite um etwa 10 bis 30 Prozent. Im Extremfall, vor allem wenn bei mehreren Kurzstrecken das ausgekühlte Elektroauto mehrmals am Tag aufgeheizt werden muss, erhöht sich der Wert sogar noch.

Rekuperation

Rekuperation ist die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen oder Ausrollen eine Elektroautos. Der Elektromotor wird zum Generator und wandelt die Bewegungsenergie in Strom um. Damit wird der Akku automatisch geladen, was die Reichweite erhöht und die Bremsen vor Abnutzung schont. Die Funktion wird meistens über den Fahrmodus "B" (Brake) im Automatikgetriebe aktiviert. Dadurch können im Schnitt (je nach Modell) ca 15 - 20 Prozent der Energie zurück gewonnen werden, die vorher zum Fahren investiert wurden.

Mit dem gleichen Prinzip rekuperieren auch Hybridautos – egal, ob Plug-in-Hybride, Mild- bzw. Vollhybride. Bei kalter Batterie ist die mögliche Rekuperation reduziert. Ebenfalls spürbar geringer bis ganz unmöglich ist es, wenn die Batterie vollgeladen ist. Somit sollte man mit dem Elektroauto oben auf dem Berg nicht volladen, sofern man Bergabfahrt fährt um Platz für die Bremsenergie zu lassen.

Schnelllader

Schnelllader haben eine Ladeleistung von mindestens 50 kW Gleichstrom (DC). Die Ladeleistung gehen aktuell (Stand Nov 2025) bis zu 1000 kW (1,0 MW) und werden für die Zukunft noch weiter steigen. Man bezeichnet sie als High-Power-Charging (HPC) bzw. Ultraschnelllader. 

Das Megawatt Charging System (MCS) ist ein Standard für das Laden bis 1250 V und 3000 A, was einer Leistung von 3,75 MW entspricht. Der Standard beinhaltet auch einen neuen Steckertyp, den MCS-Stecker. Ursprünglich was das System für das Aufladen von Elektrolastkraftwagen und Batteriebussen gedacht, es könnte es aber auch in der Zukunft für Elektroautos mit sehr schnellem Aufladen verbaut werden. 

Zu Erkennen sind die Schnellader u.a. an Ihrem Stecker. Im Gegensatz zur Wallbox bis 22 kW ist das anschließen eines mitgebrachten Ladekabel nicht möglich. 
Der in Europa verwendete Standard-HPC-Stecker ist mit DC-Steckplätze im CCS-Stecker (Combined Charging System) ausgestattet. Im CCS-Stecker ist ein kombiniertes Schnellladesystem, welches den europäischen Typ-2-Stecker (für laden mit Wechselstrom - AC) um zwei zusätzliche Gleichstromkontakte erweitert. 
(siehe auch unter Stecker).

Schnelllader sind optisch klar zu erkennen, da sie grundsätzlich größer als eine Wallbox sind. 
(Bild Schnelllader)
Zusätzlich muss für die hohe Leistungen meistens eine Kühlung erfolgen, die auch bei Leistungsdurchfluß hörbar ist. Man Unterscheidet die Schnellader zwischen einem "Standalone Charger" oder einem "Powerblock mit Dispenser". Der Unterschied liegt hier in dem Verbau der Leistungselektronik. 

Beim Standalone Charger hat jedes Gerät eine eigene Leistungselektronik mit seiner dazugehörigen Peripherie wie die Kühlung. Daraus ergibt sich ein entsprechender Platzbedarf sowie eine Überdimensionierung der einzelnen Komponenten. Der Schnelllader ist entsprechend groß und die unmittelbaren Geräusche vom Rauschen bis zum Fiepen sind direkt am Charger zu hören.
Anders ist es beim Aufbau mit zentralen Powerblock, dem sogenannten "Dispenser". Hier ist für die flexible Verteilung keine Leistungselektronik eingebaut. Sie sind die direkte und leise Schnittstelle direkt am Elektrofahrzeug und erledigen neben dem Stromdurchfluss nur die Softwarekommunikation (z.B. Regelung der Ladeleistung). Der Powerblock steht zentral für verschiedene Dispenser an einer anderen Stelle auf dem Ladegelände.

SoC - State of Charge

Der State of Charge (SoC) beschreibt den aktuellen Ladezustand eines Akkus. Der Wert verrät also, wie viel Energie sich noch im Akku des Fahrzeugs befindet. Er wird meistens in Prozent angegeben und bezieht sich auf die Nettokapazität der Batterie.
Zwischen 20 und 80 Prozent sind der Idealzustand, welcher sich auch positiv auf die Lebensdauer auswirkt. Unterhalb des Wertes gerät die Batterie in die Nähe der Tiefenentladung, welche man dauerhaft vermeiden sollte. Oberhalb von 80 Prozent wird die Batterie so mit Energie vollgepresst, das der Start der Fahrt relativ zeitnah erfolgen sollte. 

Wird das Elektroauto längere Zeit – beispielweise im Urlaub – nicht genutzt, sollte es mit einem SoC im mittleren Bereich (z.B. zwischen 30 bis 70 Prozent) abgestellt werden. Hinweise in der Bedienungsanleitung sind Fahrzeugspezifisch zu beachten.

SoH - State of Health

Der State of Health (SoH) bezieht sich auf den Gesundheitszustand der Fahrzeugbatterie. Er gibt an, wie gut der Akku noch funktioniert bzw. wie viel Kapazität er bereits eingebüßt hat. Im Rahmen der Batteriegarantie ist es ein wichtiger Wert, da die Hersteller über einen gewissen Zeitraum eine Leistungszusage erteilen.

Bei Opel liegt der SoH bei 70 Prozent nach 8 Jahren oder 160.000 km (Ausgabestand Jan 2026).

Standalone Charger

Der Standalone Charger ist ein DC-Schnelllader. Er hat eine eigene Leistungselektronik mit seiner dazugehörigen Peripherie wie die Kühlung im Gerät verbaut. Daraus ergibt sich ein entsprechender Platzbedarf sowie eine Überdimensionierung der einzelnen Komponenten. Der Schnelllader ist entsprechend groß und die unmittelbaren Geräusche vom Rauschen bis zum Fiepen sind direkt am Charger zu hören.

Siehe auch unter "Schnellader"

Vehicle-to-Load (V2L)

V2L steht für Vehicle-to-Load und bezeichnet die Möglichkeit, Strom aus der Hochvoltbatterie zu entnehmen, um externe Geräte zu betreiben oder aufzuladen. Gleiches ist von Smartphones oder Laptops über eine mobilen Powerbank bekannt. 
Mit einem speziellen Adapter lassen sich von alltäglichen Elektrogeräte (wie Laptops, Kaffeemaschinen, Werkzeuge) oder sogar andere E-Autos mit Strom versorgen. Besonders nützlich für Camping, Handwerker oder als Notstromquelle. 
Da in der Hochvoltbatterie der Elektroautos aber Gleichstrom (DC) enthalten ist, im Haushalt aber nur Wechselstrom (AC) genutzt wird, muss der Strom über einen Gleichrichter wieder umgewandelt werden. Dieser ist entweder im Bordladegerät des Fahrzeugs oder in einer manuellen DC-Wallbox  verbaut.

V2L ist somit eine einfache Form des bidirektionalen Ladens. 

Wallbox

Siehe unter "Ladestation"